Pagani Huayra

Az olasz traktorgyártó Ferruccio Lamborghininek és az amerikai John DeLorean autó menedzsernek különböző személyes háttere volt. Viszont mindketten sportjárműrajongók voltak, és erősen meg voltak győződve arról, hogy jobb autókat tudnak gyártani, mint azok a gyártók, akik már megvetették lábaikat. Akkor is, ha a sportautóműhelyeik gazdasági sikere kérdéses volt, ezeknek a férfiaknak a műértése és becsvágya mégis hozzájárult ahhoz, hogy az automobilok történelme egy-két extravagáns modellel gazdagodjon, melyek enélkül a személyes, erős meggyőződésen és a főáron kívül úszó látomásaik nélkül, ilyen formában nem léteznének. Ezek közé a látnokok közé sorolta be magát az argentin Horacio Pagani tervező is, aki kis sorozatgyártóként, Olaszországban olyan modellekkel, mint a Huayra, a saját szuper sportautójáról szóló álmát valósította meg.

A 2016-os évben mutatja be a Pagani a Huayra BC generációját

Semmiképpen nem volt véletlen, hogy az argentin Pagani éppen a szuper sportautók hazájában találta meg az inspirációt, és hogy végül Modenában nyitott saját műhelyt, mivel már az 1980-as években a Lamborghini kötelékeibe lépett a tervező, ahol megtanulta az ambiciózus kissorozatgyártók filozófiáját. Pagani magával vitte a cégbe a versenyautók anyagfejlesztésénél szerzett tapasztalatait, és üvegszállal erősített karbon műanyagokkal kísérletezett, melyek később a Lamborghini Countach-nál kerültek bevetésre. Ezzel az innovatív anyagkeverékkel Pagani főleg egy célt követett: a jármű súlyát stabilitásveszteség nélkül akarta csökkentetni, hogy ezzel optimalizálni tudja a vezetési tulajdonságát és a teljesítményét. Ez az elv lett a 2012-ben épített Huayra és a 2016-ban bemutatott utódja, a Huayra BC fejlesztésének vezérmotívuma.

A Huayra a Pagani Zonda természetes továbbfejlesztése

Még ha Pagani ennek a változatnak a 2016-os Genfi Autószalonon való bemutatásánál ki is hangsúlyozta, hogy a karosszéria nagy részét újonnan tervezték meg és igazából csak a tetőszerkezetet vették át az első generációból, a változásokat, a BC modell újonnan beépített hátsó szárnya kivételével, alig lehetett felismerni. A formatervezés természetes továbbfejlődése viszont a gyártó filozófiájához tartozott. Így a két Huayra generáció alapformája már az 1999-es évben bemutatott Zonda gyártási sorozat premier modelljével adott volt. A kupéként és roadsterként gyártott sportautó számára Pagani egy olyan formatervezési koncepciót dolgozott ki, melynél a fizika határozta meg a jármű formáját. Mivel a fizikán nem lehet változtatni és az aerodinamikai optimalizálás a Paganinál nagy szerepet töltött be, ezért az utódmodellek alkotói szabadságánál, mint például a Huayránál, korlátoltak voltak az eszközök.

A középmotoros gyártási mód is befolyásolja a Huayra felépítését

A Huayra felépítése számára, a meghajtáskoncepció miatt, hasonlóak voltak az előírások. A kiegyenlített súlyelosztás miatt a Pagani tervezői szuper sportautóikat mindig középmotorral látták el. Ezzel nagyrészt az utastér és az elülső és a hátsó felépítés fekvése már előre be lett folyásolva. A középmotoros gyártási mód is egy kinyilatkoztatás volt arra, hogy a Huayrát és a Huayra BC-t a Zonda által megalapított Pagani programba sorolják be. Egy dolog biztosan nem volt elvárható a cég vezetőjétől az utódoknál sem: az, hogy a divatos formatervezési trendek miatt megváltoztassa a hatékonyságra és a könnyű gyártási módra irányuló termékfilozófiát.

A Pagani a Huayrát sirályszárnyas ajtókkal, látványosan viszi színpadra

Az olasz autóműhely alapítója természetesen tisztában volt azzal, hogy az ügyfeleket kevésbé érdeklik a fizikai tények és a légellenállási értékek elemzései. Számukra elsősorban a végső termék minősége számított, melyek készítése még főként a modenai műhelyekben, kézzel történt. Mivel Pagani a Huayrával a luxus osztályban indult, ezért a vevők egyidejűleg elvárták, hogy ő és csapata a fizikai és konstrukcióbeli kényszerűségekből valami látványosat hozzanak ki. Ezeket az elvárásokat a tervezők olyan különlegességekkel szolgálták ki, amik még a szuper sportautók osztályában is ritkaságnak számítottak. Így a Huayra és az utódja, a Huayra BC sirályszárnyas ajtókkal jártak elő, melyeket zsanérokkal a tetőszerkezetre szereltek és felfelé nyílva nyitották meg az utasfülkébe való bejutást. Legalább ebben különbözött az először 2012-es évben, kis sorozatban gyártott Huayra a Zondával szemben, melyet Pagani még hagyományos ajtókkal szerelt fel.

A Huayránal Pagani a harmonikusan beépített karosszériában bízik

A meredeken lefelé eső tetejű, extrém rövid elülső felépítést, a laposan leeső fedélformájú, nagyon elöl elhelyezett utasfülkét a Huayra alapvonásaiban az előd Zondától vette át. Viszont az oldalsó felépítés, a megváltozott ajtó- és tetőkonstrukciónak köszönhetően, immár harmonikusabban illeszkedett a Huayra karosszériájába. A hátsó részen elhelyezett, eddig aknaszerű szellőzőnyílásokat a Pagani kisebbre és kerekebbre kiformált, ajtó mögötti nyílásokra cserélte le. A hátsó rész megtartotta karakterisztikus külsejét a négycsöves kipufogórendszerrel, melynek végeit középen, a jármű teljes szélességében elterülő szellőzőrácson helyeztek el. Ez alá egy kapocsszerű kötényt raktak, mely alá kapcsolódott a fiókokra elosztott diffúzor. Technikai különlegessége: annak érdekében, hogy magas sebességeknél megnöveljék a tapadónyomást, a Pagani a Huayra első motorháztetőjére elektromosan irányítható ágyakat szerelt, melyek igény esetén felállíthatóak voltak.

A 2016-os évben a Pagani bemutatja a súlyban csökkentett Huayra BC-t

A karbon és üvegszálas műanyaggal készített Monocoque váznak köszönhetően a gyártónak sikerült a szuper sportautó súlyát 1,35 tonnára csökkenteni. Ezzel, ez a 4,60 méter hosszú és két méter széles Huayra osztálya könnyűsúlyú modelljei közé tartozott. Viszont azt, hogy ezt az értéket még lejjebb lehet vinni, a Pagani a továbbfejlesztett BC modellváltozattal bizonyította. A kipufogórendszerben a titánium nemesfém felhasználásával és az optikailag alig változott karosszériánál használt anyagok új összeállításával sikerült a tervezőknek a BC-nél a terheletlen jármű súlyát 1,2 tonnára csökkenteni. Ez a változtatás nem volt látható , viszont egy másik optikai akcentust kapott a Huayra BC generációja: egy nagy méretű hátsó szárnyat, amilyenhez hasonlókat már a Zonda változatoknál láthattunk. Az optika mellett az AMG által szállított V12-es motor is át lett dolgozva. Az eddigi 537 kW (730 LE) helyett a Huayra BC immár kereken 800 LE-re tudott visszanyúlni. Az esélyek, hogy a két Huayra változat vezetési tulajdonságait össze lehessen hasonlítani, viszont rosszul álltak. Mivel a Pagani szigorú, kis sorozatgyártás politikája miatt a szuper sportautók új kocsiként is nehezen voltak kaphatóak. így a használtautó-piacon is csak nagyon ritkán bukkantak fel a későbbiekben is.