Óriási felháborodást váltott ki, ahogy az autógyártó óriások politikai befolyással próbáltak a határértékek alatt maradni, és ezt bizony ők is megérezték a pénzügyi jelentéseikben. Mi azonban nem szeretnénk ehhez hasonló negatív hírekre fókuszálni, ehelyett figyelmünket inkább a történelmi áttekintésre és a hatályos jogszabályokra korlátozzuk.
Az 1980-as évek második felében az Európai Unió jogelődjében, az úgynevezett Európai Gazdasági Közösségben is központi témává vált, hogy a gépjárművek károsanyag-kibocsátását valamilyen módon kategóriákba sorolják. Ugyanis már ekkortájt rájöttek a környezetvédők és a politikusok is, hogy az autók által kibocsátott szénmonoxid nemcsak az emberre, hanem a környezet számára is rendkívül káros. Így született meg az a döntés, hogy a forgalomba állított kocsiknak meg kell szabni károsanyag-kibocsátási határértékeket, és eszerint osztályokba kell kategorizálni őket. A magyar jogban ez 0-tól 16-ig tartó osztályozást jelent, míg az Euro-normáknál 1 és 6 közötti számokkal találkozhatunk, hogy kicsit se legyen egyszerű a dolgunk. Az Euro-normák esetében a 6 a legmodernebb, tehát a legjobb kibocsátással rendelkező autókat jelzi, Euro 7-es besorolással pedig valamikor 2018 környékén találkozhatunk majd először, természetesen még jobb kibocsátási értékekkel. Elsőként kezdjük tehát a hazai osztályozással, melynél a Nemzeti Közlekedési Hatóság adataira fogunk támaszkodni.
A 0-s kategóriába tartoznak a katalizátorral nem rendelkező, Otto-motoros járművek, az 1-es kategória alatt a katalizátoros, de nem szabályozott keverékképzésű Otto-motoros autókat értjük. Ha már van katalizátor a kocsinkban, és szabályozott keverékképzésű, akkor azt a 2-es számmal fogják jelezni a hatóságok, míg a dízel Euro 1-es autók a 3-mas, az Euro 2-es benzines és dízel autók a 4-es kategóriába kerülnek. Az 5-ös osztályzat a gázüzemű, illetve az elektromos meghajtású, valamint a hibrid kocsikra vonatkozik, ezen belül 4 alkategóriát különböztetnek meg az illetékes szervek és joghatóságok. Az Euro 3-mas kedvenceink típustól függően 6-os, 7-es, 8-as osztályzást kaphatnak, az Euro 4-esek 9-es, 10-es vagy 11-es számmal jelölhetők. A 12-es szám arra utal, hogy autónk már viszonylag új (Euro 5-ös), tehát annyira nem kell félteni saját és bolygónk egészségét, ha egy ilyen gépjárműre esne a választásunk. Ez így van a 13-mas kategória esetében is, melybe az OBD-rendszerrel ellátott dízel járművek tartoznak. Az Euro 5-ösök károsanyag-kibocsátását a 14-es osztályzattal jelzik a forgalmi engedélyben, míg a jelenleg legmodernebb, Euro 6-os autók a 15-ös és a 16-os kategóriába tartozhatnak. Láthatjuk tehát, hogy a magyar besorolás az Euro-normától függ legtöbb esetben, nézzük meg tehát, hogy ezt mire alapozzák, és mi mire alapozhatunk, ha esetleg külföldről szeretnék használtautót vásárolni, vagy csak érdekel minket, hogy mennyire törődünk a bolygó egészségével.
Az Európai Unió által meghatározott normák, ahogy az idő halad előre, egyre szigorúbbak lesznek, tehát minél nagyobb a szám, annál jobb a gépjármű károsanyag-kibocsátása, és annál szigorúbb előírásoknak kell megfelelnie. A széndioxid-kibocsátás mellett nagy figyelmet szentelnek a szén-monoxid, a szénhidrogének, valamint a szálló porok határértékeinek megállapítására. Az Euro 1 szabvány az 1992-ben forgalomba állított autókra vonatkozik, ekkor kötötték ki először, hogy legalább szabályozatlan vagy oxidációs katalizátorral kell ellátni a gépjárművet. Az 1996 utáni autóknak az Euro 2-es normának kellett megfelelniük, ez a gyakorlatban azt jelentette, hogy három utas lambda szondával ellátott katalizátorral kellett felszerelni a járművet. Ezt az Euro 3-nál két darab lambda szondára növelték, éppen 2000-et írunk, amikor az első ilyen autók kifutnak a gyártósorról. Egyébként, ha valakinek új lenne a kifejezés, a lambda szonda szabályozza a gépkocsi üzemanyag-ellátását, és a kipufogógázban lévő oxigén mennyiségét méri, melynek segítségével optimalizálni lehet a katalizátor szűrőképességét. Az Euro 3-mas norma esetében a két lambda szonda azt jelenti, hogy az egyik a katalizátor előtt, a másik a katalizátor után kap helyet. 2005 januárjában már meg is érkezett az újabb szabvány, amely fontos változásokat hozott, hiszen ez szabta meg az 1 g/km-es széndioxid-kibocsátási határértéket (a dízeleknél 0,5 g/km), amely a mai napig érvényben van. Összehasonlításképp: ez a határérték 1992-ben 2,72 gramm volt, tehát a laikus számára is érzékelhető a különbség, valamint a fejlődés mértéke. A 2009 szeptemberétől érvényben lévő Euro 5-ös és a 2014 szeptemberétől érvényes Euro 6-os kategóriáknál természetesen további szigorításokkal tették a kibocsátási értékeket ember- és környezetbarátabbá, de a 0,5 g/km és az 1 g/km-es értékeken itt már nem változtattak. Ezeknél az autóknál már olyan tiszta levegő jön ki, legalábbis a két évtizeddel ezelőttiekhez képest, hogy nem kell annyira félnünk, hogy bárkinek az egészségét maradandóan károsítanák. Persze javítani mindig lehet, és kell is, és akit valóban érdekel a Föld jövője, elektromos vagy hibrid autó vásárlásán töri a fejét, hogy még kisebb kárt okozzon.
Az Euro-normák azonban az elmúlt években legtöbbször nem környezetvédelmi kerekasztal-beszélgetéseken kerültek elő, hanem a használtautó vásárlásán gondolkozók társalgásai során. Aki már vett külföldről autót, az természetesen tudja, hogy miről van szó: minél nagyobb az Euro szócska után írt szám, annál kisebb a regisztrációs adó összege is, az állam tehát így próbálja ösztönözni azokat, akik fontosnak tartják a kibocsátási rátákat.
Láthatjuk tehát, hogy több szempontból is érdemes jobb határértékekkel rendelkező autókat venni: egyrészt ugyanis egy jobb helyet teremthetünk a jövő generációi számára, másrészt a pénztárca is kevésbé bánja, ha autóvásárlásnál kicsit odafigyelünk ezekre az értékekre. És bár az újabb általában drágábbat is jelent, akinek ezek a szempontok fontosak, az mérlegelni fog, hiszen akár egy szmogriadó esetén is előfordulhat, hogy bizonyos Euro-szintek alatti kocsikat átmenetileg kivonnak a forgalomból, így pedig ez a veszély is könnyen kikerülhető. Egy kis odafigyeléssel tehát egyéni és közösségi szinten is változásokat lehet hozni, így összességében elmondható, hogy ezeknek a határértékeknek a megszabása rendkívül pozitív fejlemény, még ha néhány gyártó ezt alkalmanként figyelmen kívül is hagyja.
